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        二十年德系豪華車改裝維修

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        當前位置 主頁 保時捷資訊 保時捷造出了一部當世最強電動車?

        保時捷造高性能電動跑車,算不算新聞?我個人認為大概率不算。如果說,保時捷要造當世最強電動車呢?能拿出黑科技,才算。

        所說的保時捷電動車,指的是Taycan。最近我去了一趟保時捷中國體驗中心,聽了產品講解,還在小賽道上試乘體驗了一趟偽裝車。這部保時捷電動高性能運動車,開始在我們面前揭開了一部分面紗。

        1、最看得見的黑科技,是800V超充系統

        提到電動車,一般都很關注充電時間,在Taycan上,保時捷放了個大招——推出量產的800V超充系統。800V意味著什么?保時捷給了一組數據,以中國為例,插頭最大額定電流250A,充電峰值功率可達200kW,將電池從5%充到80%,只需要28分鐘,充電4-5分鐘可續航約100公里。以理想充電條件來看,這樣的充電效率,已經足夠適合平時開車出門。

        Taycan電池的電芯來自LG化學,總容量為93kWh,除了可以通過800V直接充電,在其他充電規格,比如國內常見的400V,Taycan需要先升壓到800V再充入電池,同時也支持220V的7kW和11kW充電規格,最長的要10小時以上。

        保時捷工程師提到一個觀點,他認為電池的安全風險,主要來源于熱管理,只要熱管理做得好,電池的穩定性,包括充電和性能層面穩定性,都會表現得好。他也提到了Taycan電池總成用了三個溫度回路,來應對低溫、中溫和高溫情況,但因為時間關系,并沒有談得很細,有待以后再仔細探討。

        據說,保時捷開發電動車,承擔的不僅僅是自家的任務,還有整個大眾集團對于電動車方向的產品研究,也就是說,類似于800V這樣的技術,未來是有可能在大眾集團里普及的。

        2、最隱藏的黑科技,是保時捷電動車的性能和操控

        Taycan定位運動車,和它的底子來自MSB平臺,即跟自家的Panamera更親近,也是四門四座布局,但實際上,無論從設計造型還是工程上,保時捷是在努力將Taycan往911靠近的。這就比較有趣了,到底它更靠近誰?

        先看硬件。電驅動的加速能力當然有底氣,實際上從命名就能知道一二,保時捷沿用了傳統的性能分級命名——分Turbo和Turbo S版本,而且目前只有這兩個版本。

        最強的Turbo S版本,0-100km/h做到2.8秒,0-200km/h是9.8秒,這里也有前后兩臺永磁同步電機的很大功勞,其中后橋帶有雙速變速功能,通過一組行星齒輪,一擋位超增壓模式,另一擋提供最大續航效率。其中超增壓模式,可以擁有761馬力做全力加速,而且保時捷保證可重復加速,前不久他們就完成了一項類似的公開測試。也就是說,Taycan的“彈射起步”功能可以隨便玩,跟他們當年首次給911配上PDK雙離合變速箱的底氣何其像。

        底盤自然不缺少PSM系統,四輪配有空氣懸掛、后橋帶主動轉向功能,配合不同駕駛模式的電控擾流尾翼和前剎車通風開關。當然Turbo S版還標配有一些其他硬貨,比如陶瓷剎車、前10活塞后4活塞卡鉗之類。

        太多信息,我就不鋪開很長細說,現場我們還試乘了保時捷原廠車手駕駛Taycan。在相對寬敞的賽道環節,Taycan的加速能力和彎前制動的穩定性、效率,都給人留下深刻印象?,F場還設置了漂移環節,四驅系統也可以做出接近后驅車那樣的漂移動態,在車內看得出車手操作輕松,從車外觀察,前輪反打幅度也是比較大的。

        我現場向工程師請教了一下Taycan的四驅系統運作邏輯,他說因為電動車的四驅系統無需機械連接,理論上可以在任何時候任意分配驅動力,即無法定義它偏前驅還是偏后驅或者四驅,但也因為是電動車,熱管理影響比較大,車輛還需要考慮前后電機的熱管理狀態,所以哪怕是最激進的駕駛模式,在做激烈操控時,驅動力分配邏輯也可能有很大變化。

        3、碰撞安全性挑戰

        車身材質方面,Taycan用了18%的鋁合金、11%的鋁合金擠壓型材、8%的鑄鋁、23%的熱成型鋼材,白車身重量320kg,雖然比不上全鋁車身那么輕,但也算追求極致了。

        保時捷宣稱,Taycan可以通過全球所有碰撞測試的最高標準,特別是為了給后排乘客留出“腳坑”位置,導致車身底部電池總成也要留出巨大凹槽位,工程師克服很多困難才讓整車碰撞安全性做到高標準。這點在講解會上被反復提及,可見難度真不小。

        工程師還提了一個細節,說Taycan的碰撞測試模擬試驗比Panamera多了50%??梢哉f,電動車的碰撞安全性研發,對全業界來說都是不小的挑戰。我也向工程師求證了一個細節,是否電動車一旦發生碰撞,就一定建議要回到4S店去檢查電池為妥,工程師回答是的。

        4、最大的挑戰,竟然是……

        接上前面的話題:到底Taycan更靠近911還是Panamera?

        雖然說還沒能試駕,但從試乘體驗,以及現場跟車手的溝通,我有七八成把握可以推測:Taycan有比較低的重心,其動態特點和操控樂趣感受,挺有911范兒的,但要論極限表現,還是距離911稍遠,更靠近Panamera。

        造出這樣一臺電動車,保時捷當然不忘到紐北去刷刷圈速,最近公布了成績——7分42秒,榮登四門電動車榜首,不過現在圈速榜里電動車樣本還不多,橫向比較911和panamera的紐北成績的話,也是跟Panamera更相近。

        那讓Taycan定在如今這個位置上,最大的原因是什么?我個人認為,是它的重量,Taycan的整車重量達到2338kg,對電動車來說,這是個正常甚至還算輕的重量,但作為高性能運動車,顯然是無法抹去的負累。

        對于Taycan來說,WLTP工況380-450km的續航里程,充電的時間,都不是最大的挑戰,輕量化才是它達成定位的最重要課題,也是電動高性能運動車們頭頂上,共同的大山。

        其他的信息,選一些關鍵的說一說——

        Taycan也是最前衛的保時捷,車上配有保時捷史無前例的四塊大屏幕:儀表是16.8英寸屏幕、車機中央顯示屏10.9英寸、中控面板是8.6英寸屏幕,還有一塊選裝的副駕駛10.9英寸屏幕。

        后排座的實際乘坐體驗是,“腳坑”帶來合理坐姿,腿部空間和頭頂空間,剛好夠用,后排乘客擁有四門四座車的基本尊嚴,同時中國版標配車頂玻璃天幕,不會壓抑。但沒有遮蓋簾設計,不知道含有多個夾層和涂層的天幕玻璃,能否扛得住中國地區的日曬程度。

        只是第一款電動車,保時捷也設計了一系列自建的充電配套服務。首先計劃明年開始在北京、上海、深圳、成都4個城市,建立20個保時捷專用800V充電站,之后兩年內擴到12個城市。在每一家保時捷網點也會提供充電裝置,另外還可提供代客/代駕充電業務。

        Taycan的建議售價也已經公布,就2個配置,Turbo版售價149.8萬元,Turbo S版售價179.8萬元。跟911 Carrera S和Panamera較高性能版本,售價基本相當,面對這部可頭頂“當世最強量產電動車”的電動車,你會如何選擇?

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